Opel Corsa Electric

Der Opel Corsa Electric geht ohne Ausflüchte auf die Straße. Kein Hybrid, keine Übergangslösung. 100 % Strom. 115 kW, das sind 156 PS, verteilt über einen permanentmagneterregten Synchronmotor an der Vorderachse. Drehmoment: 260 Nm. Keine Verzögerung, kein Rucken. Von null auf 100 in 8,1 Sekunden, elektronisch limitiert bei 150 km/h. Alltagsklarheit ohne Theater.

Der Kleinwagen stemmt 1.530 Kilogramm Leergewicht auf 4.060 Millimeter Länge, 1.765 Millimeter Breite und 1.430 Millimeter Höhe. Der Radstand liegt bei 2.540 Millimetern, das Fahrprofil bleibt kompakt und gedrungen. Die Silhouette schneidet präzise durch den Luftstrom. Linienführung kantig, kein Ballast. Die LED-Matrix-Scheinwerfer greifen tief in die Frontmaske, das neue Vizor-Gesicht dominiert das Straßenbild. Am Heck klare Abtrennung, keine Spielerei. Luftwiderstandsbeiwert: 0,29. Der Kofferraum fasst 267 Liter im Normalzustand, bei umgeklappter Rückbank bis zu 1.042 Liter. Funktionalität steht über Form.

Die Türgriffe schließen bündig, die Karosserie wirkt monolithisch. Schweißnähte und Falze sind minimal sichtbar, die Lackqualität durchgängig homogen. Die Karosseriestruktur basiert auf der CMP-Plattform, modular konzipiert und akkuzentriert aufgebaut. Der Unterboden ist geschlossen, aerodynamisch geglättet. Der Lufteinlass an der Front ist reduziert, Kühlerflächen sind minimiert. Die Nebelscheinwerfer sind in die untere Schürze integriert. Die Rückleuchten mit 3D-Effekt sitzen hoch und ziehen sich in die Kotflügel.

Antrieb und Leistung

Der Elektromotor liefert 156 PS ohne Turbolader, ohne Ladedruck, ohne Verzögerung. Die Motorsteuerung regelt digital mit 400-Volt-Technik, die Leistung bleibt abrufbar ohne thermische Einbrüche. Der Inverter sitzt in direkter Kopplung zum Motor, kein Umweg, kein Leistungsverlust.

Die Achslastverteilung liegt bei 61 % vorn, 39 % hinten. Der Antrieb läuft vibrationsfrei. Die Wellen sind in Gummi gelagert, das Drehmoment wird sauber übertragen. Antriebsgeräusche sind kaum wahrnehmbar. Die Software regelt über mehrere Kennlinien, abgestimmt auf Fahrmodi, Temperatur und Batterieladezustand. Im Sportmodus wird die Leistungsentfaltung schärfer, das Pedal spricht härter an. In Eco reduziert sich die Leistung auf 82 PS, das maximale Drehmoment fällt auf 180 Nm.

Die Traktionskontrolle greift spät, lässt Raum. Schlupf wird digital erkannt, nicht mechanisch. Die Kraftverteilung bleibt gleichmäßig, auch bei Nässe. Ampelstarts gelingen ruckfrei, ohne Radnicken. Der Wagen lässt sich auch bei niedrigen Geschwindigkeiten präzise dosieren, ideal für städtische Zonen und enge Manöver.

Batterie, Reichweite, Ladezeiten

Die Lithium-Ionen-Batterie besteht aus 102 prismatischen Zellen, verteilt auf 17 Module. Das Batteriepaket ist flach im Fahrzeugboden verbaut. Netto-Kapazität: 51 kWh, Brutto: 54 kWh. Zellchemie: NMC (Nickel-Mangan-Cobalt). Nominale Spannung: 400 Volt. Das Gewicht des Akkus liegt bei 345 Kilogramm.

Reichweite nach WLTP: 405 Kilometer. Realistische Werte im gemischten Betrieb: 330 bis 360 Kilometer, abhängig von Temperatur, Fahrstil und Beladung. Auf der Autobahn bei konstant 130 km/h sinkt die Reichweite auf rund 250 Kilometer. Der Verbrauch liegt kombiniert bei 15,2 kWh pro 100 Kilometer. In der Stadt ist ein Minimum von 12,8 kWh möglich, im Winter steigt der Wert auf über 17 kWh.

Ladeleistung AC (Wechselstrom): 11 kW dreiphasig. Vollladung an Wallbox in 5:15 Stunden. Ladeleistung DC (Gleichstrom): bis 100 kW. Ladevorgang von 20 auf 80 Prozent in rund 30 Minuten. Maximale Ladeleistung wird zwischen 20 und 60 Prozent gehalten, dann fällt sie ab. Ladekurve linear bis 60 %, dann logarithmisch. CCS-Anschluss vorne links im Kotflügel, Klappe manuell.

Thermomanagement flüssigkeitsbasiert, Kühlkreislauf aktiv geregelt. Batterie bleibt auch bei Volllast temperaturstabil. Ladeverluste im AC-Bereich liegen bei 8 %, im DC-Bereich bei rund 5 %. Vorkonditionierung über App möglich.

Fahrwerk, Lenkung, Bremsen, Reifen

• Fahrwerk vorne: MacPherson-Federbeine mit Querstabilisator. Hinten: Verbundlenkerachse mit Stahlfederung. Keine adaptive Dämpfung, keine Luftfederung. Dämpferrate progressiv abgestimmt. Federrate definiert auf Leergewicht plus zwei Personen.

• Lenkung: elektromechanisch, 2,8 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Lenkübersetzung direkt, Rückmeldung präzise. Das System unterstützt mit variabler Servounterstützung, abhängig von Geschwindigkeit. Kurvenverhalten bleibt neutral, auch bei Lastwechsel. Geradeauslauf stabil, keine Korrekturen nötig.

• Bremsanlage vorne: innenbelüftete Scheiben, Durchmesser 276 mm. Hinten: Vollscheiben, 249 mm. ABS, EBD, Brake Assist serienmäßig. Rekuperation in zwei Stufen über Schaltwippe. Im B-Modus deutlich spürbar, bis zum Stillstand aktiv. Reibbremsen greifen nur bei hoher Last oder vollem Akku.

• Reifen ab Werk: 195/55 R16. Optional 215/45 R17 auf Leichtmetallfelge. Reifenklasse: B beim Rollwiderstand, B beim Nassgriff. Felgendesign kantig, fünfarmig. Drehmoment wird sauber übertragen, auch bei Nässe. ESP regelt mit minimaler Eingriffszeit.

Innenraum und Verarbeitung

Cockpit: digital und reduziert. Zwei Displays: 7-Zoll-Fahreranzeige mit frei konfigurierbaren Informationsmodulen, 10-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole. Infotainmentsystem basiert auf Snapdragon-Architektur, Rechenleistung solide, Bedienlogik logisch aufgebaut. Android Auto und Apple CarPlay kabellos. USB-C-Anschlüsse vorne und hinten.

Materialqualität: Oberflächen im Sichtbereich soft-touch-beschichtet. Türtafeln hart, aber passgenau. Sitze vorn in Stoff oder Kunstleder, Seitenhalt mittel. Sitzheizung serienmäßig in GS- und Ultimate-Ausstattung. Lenkrad beheizbar. Klappbare Mittelarmlehne mit Ablagefach. Rückbank asymmetrisch geteilt, Laderaumabdeckung herausnehmbar.

Raumgefühl vorne großzügig. Schulterfreiheit 1.355 mm, Kopffreiheit 985 mm. Hinten begrenzt, Beinraum bei 185 cm Fahrermaß eingeschränkt. Kofferraumboden zweistufig, darunter Platz für Ladekabel. Hutablage stabil, ohne Klappern.

Fahrverhalten und Langstreckentauglichkeit

Der Opel Corsa Electric fährt kontrolliert, ohne Trägheit. Keine Übersteuerneigung, keine Seitenneigung. Die Federn nehmen kurze Stöße direkt, lange Wellen werden gefiltert. Querfugen und Kopfsteinpflaster sind spürbar, aber nicht störend. Dämpfer sprechen sauber an, Fahrwerksgeräusche bleiben leise.

Fahrmodi beeinflussen Leistungscharakter, Lenkgewichtung und Rekuperation. Im Sportmodus schaltet das System alle Hilfen schärfer, Reaktionszeit sinkt. Im Eco-Modus wird die Klimaanlage gedrosselt, Antrieb reagiert verzögert. Die Mittelstellung bleibt ausgewogen.

Langstreckentauglichkeit: ab 130 km/h nimmt der Verbrauch deutlich zu, Reichweite sinkt. Geräuschniveau bleibt niedrig, Windgeräusche ab 120 km/h minimal. Lüftung hörbar ab Stufe 3. Kein Dröhnen im Innenraum, kein Nachfedern auf langen Strecken. Der Wagen bleibt auch über 300 Kilometer kontrollierbar fahrbar, keine Ermüdung durch Lenkung oder Fahrwerk.

Sicherheit und Assistenz

Sicherheitsausstattung: sechs Airbags, Gurtstraffer vorne, Isofix hinten und Beifahrersitz. Notbremsassistent erkennt Fahrzeuge und Fußgänger. Spurhalteassistent mit Lenkeingriff, ab 60 km/h aktiv. Verkehrsschilderkennung arbeitet über Kamera, keine Kartendaten nötig. Müdigkeitserkennung ab 20 Minuten Fahrtzeit aktiv.

Optional: adaptiver Tempomat bis 150 km/h, Totwinkelassistent mit Lichtsignal im Spiegel, Rückfahrkamera mit dynamischer Führung. Parkpiepser vorne und hinten. Fernlichtassistent automatisch. LED-Matrixscheinwerfer mit 14 Segmenten, einzeln ansteuerbar.

Karosseriestruktur verstärkt im Schwellerbereich, Akkuschutzplatte aus Stahl. Bremsweg aus 100 km/h: 35,8 Meter. ESP, Traktionskontrolle und Notbremsfunktion serienmäßig. Keine unnötigen Warnungen, keine künstliche Bevormundung.

Preis, Varianten, Marktstart

Der Opel Corsa Electric startet bei einem Grundpreis von 34.650 Euro. Die Preisstruktur orientiert sich bereits an der unteren Kompaktklasse, obwohl Fahrzeuggröße und Ausstattung klar im Kleinwagensegment verankert bleiben.

In der GS-Ausstattung steigt der Einstiegspreis auf 36.200 Euro. Diese Variante ergänzt das Basismodell um beheizbare Sitze, sportlicher konturierte Optikdetails und erweiterte Infotainment-Funktionen. Die Topausführung namens Ultimate markiert mit 38.900 Euro die obere Grenze und integriert zusätzliche Systeme wie Matrix-LED-Licht, Navigationspaket, Rückfahrkamera und umfangreiche Fahrerassistenz.

Alle Varianten sind mit identischem Antrieb und identischer Batterie ausgestattet. Unterschiede bestehen in den Bereichen Materialauswahl, Softwareumfang und Komfortausstattung. Die Lackpalette umfasst sieben Varianten, darunter ein tiefes Graphitschwarz mit Metallic-Effekt, ein kräftiges Karminrot mit Hochglanzlackierung sowie ein mattes Arktisweiß mit Klarlackversiegelung. Metallic-Lackierungen schlagen mit einem Aufpreis von 650 Euro zu Buche. Serienmäßig ist jede Variante mit Klimaanlage, digitalem Cockpit, LED-Scheinwerfern und einer hinteren Einparkhilfe ausgestattet. Das Infotainmentsystem ist ab Werk Android- und Apple-kompatibel, Updates erfolgen Over-the-Air.

Der Marktstart erfolgte im August 2023. Die Produktion läuft im spanischen Werk Zaragoza, wo die CMP-Plattform auch für weitere Modelle des Stellantis-Konzerns gefertigt wird.

Konkurrenz und Marktposition

Der Opel Corsa Electric tritt in einem dichten Feld von Elektro-Kleinwagen an. Direkt vergleichbar sind der Renault Zoe, der Peugeot e-208, der Mini Cooper Electric, der Fiat 500e sowie der VW e-Up.

Im Preis-Leistungs-Spektrum positioniert sich der Corsa Electric zwischen dem technisch konservativen Zoe und dem gestalterisch auffälligen Mini. Gegenüber dem Fiat 500e zeigt er mehr Nutzwert, mehr Reichweite und eine ausgereiftere Ladeinfrastruktur. Der VW e-Up agiert unterhalb des Segments, kleiner, günstiger, technisch älter. Der Peugeot e-208 ist der technisch engste Verwandte, basiert wie der Corsa auf der modularen CMP-Plattform des Stellantis-Konzerns, nutzt denselben Antriebsstrang, dieselbe Batterietechnik, unterscheidet sich jedoch in Lenkcharakteristik, Fahrwerksabstimmung und Innenraumgestaltung. Die Softwarearchitektur beim Corsa bleibt nüchterner, die Bedienung ist direkter ausgelegt.

Im Vergleich zum Wettbewerb wirkt der Opel funktional, geradlinig, sachorientiert. Kein Emotionalbranding, kein Imageaufbau durch Designdetails oder ikonische Ausprägungen. Der Corsa setzt auf Struktur, auf klar nachvollziehbare Technik, auf tägliche Nutzbarkeit. Er verzichtet auf Distinktionsmerkmale, die den Preis treiben, ohne konkreten Mehrwert zu schaffen. In der Praxis richtet sich der Opel Corsa Electric an technikorientierte Fahrer, die elektromobiles Fahren als logische Konsequenz verstehen und nicht als Lifestyleentscheidung. Die Marktstrategie folgt diesem Kurs: keine ikonische Aufladung, keine Marktdifferenzierung durch Showelemente.

Der Corsa übernimmt innerhalb der Stellantis-Gruppe die Rolle des deutschsprachig funktionalen Volumenmodells. Während der e-208 mehr auf Design und Agilität setzt, geht es beim Corsa um Alltag, Übersichtlichkeit und pragmatische Bedienung. Diese Ausrichtung zeigt Wirkung im Verkauf: Die Zulassungszahlen liegen stabil im oberen Mittelfeld des Segments. Der Marktanteil wächst moderat, aber kontinuierlich. Ziel ist kein schneller Hype, sondern dauerhafte Integration ins elektrische Alltagsportfolio.

Stärken und Schwächen

Stärken:
- solide Reichweite
- klarer Antrieb
- präzise Lenkung
- belastbares Fahrwerk
- gute Geräuschdämmung
- funktionale Assistenzsysteme
- Ladeleistung konkurrenzfähig
- Verarbeitungsqualität stabil


Schwächen:
- beengter Fond
- hoher Einstiegspreis
- starre Hinterachse
- eingeschränkte Individualisierung
- kein Allrad
- keine Performance-Variante
- Gewicht spürbar im Handling
- kein One-Pedal-Drive bis zum Stillstand


Der Opel Corsa Electric bleibt ein klar kalkuliertes Fahrzeug.
Kein Showcar. Kein Technikdemo. Ein Fahrzeug für Nutzer!