Honda Passport TrailSport

Wer glaubt, ein Geländewagen sei heute nur noch Show, kennt den Honda Passport TrailSport nicht. Dieses Fahrzeug wurde gezielt für raues Terrain, Waldwege, Schotterpisten und schwierige Wetterbedingungen entwickelt – das macht ihn zum echten Geländefahrzeug, nicht zum Stadtpendler mit Offroad-Optik.

Was hier steht, ist aussagekräftig. Der TrailSport ist massiv, hochbeinig, trittsicher. Allradantrieb, grobstollige Reifen, erhöhte Bodenfreiheit – alles an ihm schreit nach Matsch statt Maniküre. Honda schickt hier eine Maschine, die draußen besser funktioniert als drinnen.

Schärfer als Fels – Design mit Haltung

Der Passport TrailSport tritt wie ein Block Granit auf. Die Frontpartie erinnert eher an eine Abrissbirne als an ein Showcar: breiter Grill, muskulös gezogene Kotflügel, robuste Stoßfänger. Die LED-Signatur gleicht einem Raubtierblick – schmal, aggressiv, wachsam.

Seitlich dominiert Masse. Keine optische Diät, kein falscher Charme. Die Silhouette ist geradlinig, kompromisslos. Der Heckabschluss: bullig, kantig, standfest. Der TrailSport ist 4,82 Meter lang, 1,99 Meter breit und 1,84 Meter hoch. Der Radstand von 2,82 Metern bringt Ruhe in die Spur, die 22 Zentimeter Bodenfreiheit machen ernst.

Der Kofferraum? 1.167 Liter bei voller Besetzung, 2.205 Liter mit umgelegten Sitzen – ohne Spielereien. Die Aerodynamik spielt hier keine Hauptrolle. Luft darf bremsen, wenn der Grip stimmt.

Kein Lounge-Gefühl – das Cockpit kennt klare Ansagen

Der Innenraum des Honda Passport TrailSport macht sofort klar: Hier wird gefahren, nicht geposed. Keine Spielereien, kein visuelles Glitzern – stattdessen klare Linien, harte Kanten und durchdachte Funktion. Honda setzt auf ein Cockpit, das mit robustem Aufbau, guter Ergonomie und intuitiver Bedienung punktet. Der 8-Zoll-Touchscreen ist mittig integriert, nicht aufgeklebt. Die Menüführung ist schnörkellos, ohne Animationen, ohne Ladezeiten – stattdessen direkte Reaktion und logische Strukturen.

Die Bedienung erfolgt nicht nur über Touch, sondern auch über echte, griffige Tasten. Lautstärke, Klima, Fahrmodi – alles lässt sich blind bedienen, auch mit Handschuhen. Das ist kein Digitalspielzeug, sondern Werkzeug für den Alltag. Dazu: Zwei USB-Anschlüsse vorn, zwei hinten, eine induktive Ladeschale, 12V-Steckdosen an Front und Heck.

Vorne thront man auf massiven Sitzen mit kräftiger Polsterung, fester Rückenlehne und klarer Seitenführung. Leder trifft auf strukturierte Kunststoffe, die abwischbar, griffig und langlebig sind. Sitzheizung ist serienmäßig an Bord, die Belüftung gibt es optional oder serienmäßig in der Elite-Version. Die Mittelkonsole ist breit, tief und bietet zwei große Ablagefächer mit Rutschmatten.

Hinten bleibt das Platzangebot großzügig. Drei Erwachsene haben ausreichend Raum, auch für lange Etappen. Die Sitzlehnen lassen sich in der Neigung verstellen, die Beinauflage passt. Für Kinder gibt es ISOFIX-Anker an den äußeren Plätzen, die Türöffnung ist weit – Kindersitze lassen sich ohne Verrenkung einbauen.

In Sachen Infotainment setzt Honda auf Verlässlichkeit: Apple CarPlay und Android Auto laufen stabil, Bluetooth-Verbindungen sind schnell hergestellt, Sprachbefehle funktionieren ordentlich. Das serienmäßige Soundsystem liefert brauchbaren Klang – wer mehr will, greift zur Elite-Version mit Bose-System.

Die Sitzkonfiguration bleibt klassisch und sinnvoll: zwei Sitze vorne, drei hinten, durchgehend hohe Sitzpositionen, kein modulares Theater. Alles ist auf Alltag, Reisen und Gelände abgestimmt – ohne fragwürdige Lifestyle-Spielereien.

Kraft pur – der Motor zeigt Kante

Im Honda Passport TrailSport arbeitet ein frei atmender V6-Benziner, der auf Komplexität verzichtet und stattdessen auf bewährte, robuste Technik setzt. Der 3,5-Liter-Saugmotor (J35Y6) liefert 285 PS (210 kW) bei 6.200 U/min und erreicht ein maximales Drehmoment von 355 Nm bei 4.700 U/min. Die Kraftentfaltung erfolgt linear, ohne Turboloch, ohne Verzögerung – genau das, was in schwerem Gelände zählt.

Gekoppelt ist das Aggregat an eine 9-Stufen-Wandlerautomatik. Die Übersetzung wurde so abgestimmt, dass die ersten drei Gänge kurz und traktionsorientiert arbeiten, während die oberen Stufen den Verbrauch bei konstantem Tempo senken. Der Antrieb reagiert direkt, wobei bei schneller Lastanforderung gelegentlich ein kurzes Zögern beim Herunterschalten spürbar bleibt – ein Tribut an die Wandlertechnik, aber kein echter Makel.

Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h erfolgt in 7,3 Sekunden – für ein Fahrzeug mit 2.000 Kilogramm Leergewicht und permanentem Allradantrieb ein respektabler Wert. Die elektronische Begrenzung liegt bei 195 km/h. Damit bleibt der TrailSport jederzeit souverän unterwegs, auch beim Überholen auf Landstraßen oder beim Ziehen schwerer Lasten.

Der durchschnittliche Verbrauch beträgt 11,2 Liter auf 100 Kilometer (kombiniert, nach EPA-Standard). Im Gelände oder mit vollem Anhängergewicht (max. 2.268 kg Zuglast) kann der Verbrauch deutlich steigen. Der Tank fasst 73 Liter – genug für mittlere Distanzen, aber kein Langstreckenwert. Wer oft ins Gelände fährt, sollte Nachfüllstopps einplanen.

Fahrwerk mit Rückgrat

Das Fahrwerk des TrailSport wurde gezielt für harte Einsätze konzipiert. Grundlage ist eine selbsttragende Karosserie mit Einzelradaufhängung an allen vier Rädern. Vorn kommt eine MacPherson-Federbeinachse mit Stabilisator zum Einsatz, hinten arbeitet eine Multilink-Konstruktion – beides abgestimmt auf hohe Belastung und Bodenfreiheit.

Für die TrailSport-Version wurden die Stoßdämpfer neu kalibriert. Honda verpasst dem Modell längere Federwege, verstärkte Lager und eine optimierte Dämpfungscharakteristik. Das macht sich vor allem auf unbefestigten Wegen bemerkbar: Der Wagen bleibt kontrolliert, neigt nicht zum Nachschwingen und verarbeitet Unebenheiten effektiv.

Auch bei schneller Fahrt über lose Untergründe bleibt das Fahrverhalten neutral. Die Bodenfreiheit von 220 Millimetern erlaubt das Überqueren tiefer Furchen, steiler Böschungen und grobem Geröll ohne Bodenkontakt. Die Verschränkung der Hinterachse liegt auf gutem Niveau – kein Vergleich zu starren Starrachsen, aber deutlich praxisgerechter als bei vielen weichgefederten Wettbewerbern.

Die Bremsanlage ist rundum mit innenbelüfteten Scheiben ausgerüstet: vorn 350 mm, hinten 345 mm Durchmesser. ABS, EBD und ein Bremsassistent greifen schnell und dosiert. Der Bremsweg aus Tempo 100 beträgt rund 36,5 Meter – solide, wenn auch nicht sportlich. Die Rekuperation spielt keine Rolle, da es sich um einen reinen Verbrenner handelt.

Serienmäßig rollt der TrailSport auf 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Reifen der Dimension 245/60 R18. Das Profil ist speziell für den Mixed-Terrain-Bereich ausgelegt – mit verstärkter Flanke, grobem Mittelblock und erhöhter Schnittfestigkeit. Diese Reifenkombination ist nicht auf niedrigen Rollwiderstand optimiert, sondern auf Halt. Auf Asphalt erhöht sich der Geräuschpegel, im Gelände sorgen sie für zuverlässige Traktion.

Optional gibt es keine größeren Räder – und das ist auch gut so. Größere Felgen würden die Seitenhöhe der Reifen verringern und den Komfort sowie die Robustheit auf losem Untergrund verschlechtern. Honda bleibt hier konsequent und funktional.

Lenken mit Widerstand – Fahren mit Haltung

Der TrailSport verlangt Führung. Die Lenkung gibt spürbaren Widerstand, verzichtet auf künstliche Leichtgängigkeit. Jeder Lenkeinschlag bringt präzise Rückmeldung über den Zustand der Fahrbahn. Das Gewicht liegt satt auf der Vorderachse. Die direkte Übersetzung sorgt für exakte Spurhaltung, auch auf grobem Untergrund.

Die Achsen bleiben standhaft bei schneller Lastverlagerung. Das Chassis arbeitet stabil, das Wankverhalten ist gering. Richtungswechsel erfolgen ohne Verzögerung, die Karosserie bewegt sich kontrolliert. Die Hinterachse bleibt sauber in der Spur, auch bei dynamischer Fahrt auf Schotter.

Die Fahrmodi schärfen die mechanischen Parameter. „Snow“ regelt sensibel, „Mud“ lässt kontrolliertes Durchdrehen zu, „Sand“ hält den Vortrieb bei losem Untergrund konstant. Jeder Modus verändert die Traktion, die Gasannahme, das Schaltverhalten und die Verteilung des Drehmoments zwischen den Achsen.

Der Motor liefert akustisch, was er mechanisch verspricht. Der Klang entsteht aus Verbrennung, nicht aus Lautsprechern. Tiefer Grundton im Leerlauf, kerniges Brüllen bei Volllast. Kein akustischer Filter, keine synthetische Klangkulisse.

Die grobstolligen Reifen erzeugen deutlich wahrnehmbare Abrollgeräusche. Auf Asphalt ist ein gleichmäßiges Dröhnen zu hören, auf grobem Untergrund wird der Ton dumpfer. Die Dämmung hält störende Frequenzen im Zaum, lässt aber bewusst mechanisches Leben durch.

Ab Tempo 120 nimmt der Winddruck spürbar zu. Die Spiegel und die A-Säule erzeugen hörbare Strömungsgeräusche. Die Karosserie bleibt stabil. Der Aufbau reagiert ruhig, das Fahrzeug zeigt keinerlei Nervosität.

Assistenz, die wach bleibt

Der Passport TrailSport hat serienmäßig alles an Bord, was ein moderner Geländewagen braucht: Notbremsassistent, adaptiver Tempomat, Spurhaltehilfe, Querverkehrswarner. Kein überladenes Digitaltheater, sondern echte Helfer.

LED-Scheinwerfer vorn, klassische Rücklichter hinten. Kein Matrixsystem – hier zählt Zuverlässigkeit. Die Kameras zeigen beim Einparken mehrere Perspektiven, die Parksensoren greifen präzise.

Im Crashtest gibt es die volle Punktzahl. Die Sicherheitszelle hält, was sie verspricht. Der passive Schutz entspricht aktuellen Standards – ohne Marketingfloskeln.

Mehr Ausstattung, gleiche Haltung - ELITE

Die Elite-Version des Honda Passport setzt auf Ausstattung, ohne am Charakter zu rütteln. Die Karosserie bleibt identisch, das Fahrwerk bleibt unverändert, der Antrieb unverändert konsequent. Der Unterschied liegt in der Ausstattung – und in der Ausstrahlung.

Außen fällt die Elite durch hochglanzpolierte 20-Zoll-Leichtmetallfelgen auf, bezogen mit 245/50 R20-Reifen. Die Radkästen bleiben groß genug für Federweg. Verchromte Applikationen an Kühlergrill, Türgriffen und Fensterrahmen unterstreichen den Premium-Anspruch. Das serienmäßige Panoramaglasdach mit elektrischer Jalousie sorgt für Helligkeit im Innenraum – wenn gewünscht.

Innen setzt die Elite auf vollflächige Lederausstattung in dunklem Ton mit Kontrastnähten. Die Sitze sind elektrisch einstellbar in acht Richtungen, mit zweistufiger Belüftung und dreistufiger Heizung. Auch die hinteren Sitze sind beheizbar. Die Mittelkonsole ist mit Leder bezogen, die Oberflächen der Türverkleidungen bestehen aus weichem Softtouch-Material.

Statt des serienmäßigen 8-Zoll-Displays kommt ein 10,2-Zoll-Fahrerdisplay mit konfigurierbarer Ansicht zum Einsatz. Navigationskarten, Assistenzinformationen und Motordaten lassen sich zentral abbilden. Die Mittelkonsole beherbergt ein 10,2-Zoll-Touchscreen-System mit Navigationsmodul, Spracherkennung, Split-Screen-Funktion und individualisierbaren Benutzerprofilen.

Das Soundsystem stammt von Bose, umfasst zehn Lautsprecher mit Subwoofer, digitaler Verstärkung und aktiver Klangregelung. Die Drei-Zonen-Klimaautomatik arbeitet präzise, mit separaten Ausströmern für die zweite Sitzreihe. Eine Ambientebeleuchtung in Weiß und Blau akzentuiert Türen und Fußräume, ohne den Geländewagencharakter zu überzeichnen.

Serienmäßig verbaut: kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, kabelloses Laden, elektrisch öffnende Heckklappe mit Gestensteuerung, Memory-Funktion für Fahrersitz und Spiegel, Rückfahrkamera mit dynamischer Linienführung sowie ein Toter-Winkel-Warner mit Lenkeingriff.

Preisfrage – was kostet der Spaß auf vier Rädern?

Der Honda Passport TrailSport startet bei 49.900 Euro. Darin enthalten: Allrad, Navigation, LED-Licht, Assistenzpaket und robuste Ausstattung. Wer den Elite will, muss tiefer in die Tasche greifen – rund 56.800 Euro stehen hier auf dem Zettel.

Nicht alles, was Gold ist...

Der TrailSport überzeugt mit Substanz, aber er hat Schwächen, die man nicht ignorieren darf. Der V6-Motor arbeitet zuverlässig, doch sein Verbrauch liegt mit über 11 Litern pro 100 Kilometer deutlich über dem Klassenschnitt. Wer regelmäßig Stadtverkehr oder Anhängerbetrieb fährt, treibt den Durst noch weiter nach oben. Eine sparsame Alternative sucht man vergeblich – es gibt weder Hybrid noch Elektro.

Auch das Getriebe hat seine Tücken: Beim Anfahren und bei Lastwechseln wirkt die 9-Gang-Automatik gelegentlich zögerlich. Gerade beim Überholen fehlt der sofortige Druckpunkt, den man von einem Geländewagen dieser Klasse erwartet. Die Konfigurationsfreiheit ist eingeschränkt – wer Individualisierung sucht, stößt schnell an Grenzen. Farben, Felgen, Materialien: alles klar strukturiert, aber wenig flexibel. Für Kunden, die ein maßgeschneidertes Fahrzeug wollen, bleibt nur das Serienkonzept. Und das wirkt stellenweise funktional – aber eben nicht besonders variabel.

Zahlen, Daten, Klartext

Motorisierung: 3,5-Liter-V6-Benziner, Saugmotor
Leistung: 285 PS (210 kW) bei 6.200 U/min
Drehmoment: 355 Nm bei 4.700 U/min
Getriebe: 9-Gang-Wandlerautomatik
Antrieb: Permanenter Allradantrieb mit Traktionsmodi
Beschleunigung 0–100 km/h: 7,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h (elektronisch begrenzt)
Verbrauch kombiniert: 11,2 Liter/100 km (nach EPA)
Kraftstofftank: 73 Liter
Max. Anhängelast gebremst: 2.268 kg

Maße:
Länge: 4.823 mm
Breite: 1.996 mm
Höhe: 1.839 mm
Radstand: 2.820 mm
Bodenfreiheit: 220 mm
Kofferraumvolumen (5 Sitze): 1.167 Liter
Kofferraumvolumen (umgeklappt): 2.205 Liter

Bereifung TrailSport: 245/60 R18 All-Terrain
Bereifung Elite: 245/50 R20 (Straßenprofil)
Bremsanlage: Scheiben vorn 350 mm, hinten 345 mm
Bremsweg 100–0 km/h: ca. 36,5 Meter

Preisübersicht:
Honda Passport TrailSport: ab 49.900 Euro
Honda Passport Elite: ab 56.800 Euro